L'ENIAC (Electronic Numerical Integrator And Computer)
Le premier ordinateur en 1943 ne comportant plus de pièces mécaniques est créé grâce à J.Mauchly et J.Presper Eckert. Il est composé de 18’000 lampes à vide, et occupe une place de 1500 m2. Il fut utilisé pour des calculs ayant servi à mettre au point la bombe H.

L'activité du secteur du transport repose sur un système composé de trois éléments: les véhicules, l'infrastructure, les techniques d'exploitation. Or ces trois composantes voient leur poids relatif varier, de la naissance d'une technologie à sa maturité, selon trois périodes successives, comme l'a noté Michel Frybourg:   
- la période des inventeurs, pendant laquelle l'accent est mis sur la technologie du véhicule, le record et la performance sportive (il suffit d'évoquer les exploits liés aux traversées de la Manche et de l'Atlantique par avion ou aux premières courses automobiles);  

- la période des bâtisseurs, caractérisée par le développement des infrastructures; il s'agit de parvenir à la meilleure couverture géographique possible du territoire à desservir et aussi de trouver des solutions aux problèmes de capacité que ne manque pas de soulever le succès du mode de transport concerné;  

- la période des exploitants, qui voit l'utilisation sur un ou plusieurs réseaux d'une technique arrivée à maturité.

La «révolution immatérielle»
Jadis, lorsque l'on pensait aux facteurs de progrès dans le secteur du transport, c'est toujours vers la technologie que l'on se tournait, et bien plus rarement vers l'innovation organisationnelle ou commerciale. Les potentialités de ces dernières étaient pourtant considérables. Aujourd'hui, on peut parler d'une «révolution immatérielle» dans les transports, dans la mesure où l'accent est mis sur la meilleure utilisation possible des infrastructures disponibles, ce qui tend à donner une importance grandissante à l'amélioration des méthodes d'exploitation.  

Les conditions de l'introduction de l'informatique et des télécommunications dans les entreprises sont favorables à cette évolution. Les prix des matériels de traitement de l'information n'ont cessé de baisser, tandis qu'augmentaient les puissances de calcul et des mémoires. Les logiciels généraux et spécialisés se sont répandus: les sociétés de transport (des PME aux grandes compagnies aériennes), mais aussi les chargeurs qui recourent aux transporteurs et les administrations qui sont des partenaires obligés dans le secteur (telles les douanes) ont informatisé leur gestion.  
 
Quand l'ordinateur conditionne les transports
Mais ce qui est plus spécifique dans le secteur du transport, c'est que l'organisation même du travail des chargeurs et transporteurs se trouve conditionnée par l'utilisation de la téléinformatique et des télécommunications. Le transport maritime, routier et, plus récemment, aérien utilise des réseaux de communications transitant par des satellites, tel le réseau Inmarsat (International Maritime Satellite Organization) pour les communications terre-navires.  

L'utilisation des ordinateurs et des réseaux de télécommunications revêt désormais une importance centrale dans les stratégies des entreprises de transport. Il suffit de considérer les changements survenus sur les plans quantitatif (nombre de passagers transportés) et qualitatif (complexification de la circulation par suite du nombre d'engins, des fréquences et de la régularité à assurer sur les différents réseaux). Des systèmes sophistiqués de contrôle de trafic et d'espacement des différents convois permettent des fréquences d'exploitation de plus en plus grandes: on prévoit ainsi de transporter, vers 2015, quelque 40'000 passagers à l'heure, ce qui rapprocherait le volume des échanges intercités de celui qui existe aujourd'hui à l'intérieur des agglomérations.  

Le secteur des transports est caractérisé par la grande hétérogénéité de ses acteurs. S'il compte de très grosses entreprises publiques ou privées (ferroviaires, maritimes et aériennes), il rassemble aussi des entreprises moyennes ainsi qu'un artisanat particulièrement développé. C'est le cas notamment pour le transport routier; du fait de cette diversité constitutive, d'importants contrastes pourront être constatés dans le recours aux outils de télécommunication et de téléinformatique: ainsi tel chauffeur de taxi préférera-t-il agir de façon traditionnelle, attendant le client auprès des stations et des bornes qu'il trouve sur son parcours; tel autre s'abonnera au contraire à un central radio afin de réduire ses attentes et de disposer de services annexes comme l'indication de l'état du réseau routier et de son encombrement.  

Le rôle de l'informatique et des télécommunications dans la régulation des transports des biens et des personnes est considérable, de la gestion de la signalisation par feux tricolores dans les agglomérations jusqu'à celle du va-et-vient incessant des avions arrivant ou quittant les aéroports. La gestion informatique des transports participe également à la méthode de production dite à flux tendu, qui repose sur l'optimisation des stocks, donc sur une planification fine des livraisons.  
 
L'essor des réseaux de télécommunications
Les principes de certains moyens de télécommunication sont anciens mais ont attendu longtemps avant de se concrétiser dans les matériels répandus aujourd'hui: c'est le cas pour la télécopie, dont l'origine remonte au dépôt d'une demande de brevet, le 27 mai 1843, pour un appareil de transmission de documents écrits utilisant le réseau télégraphique. La télécopie est donc l'aînée du téléphone, contrairement à ce que l'on pourrait croire. une aînée de trente-trois ans, avant la double invention de Bell et Gray.  

Un gadget qui fut un temps à la mode consistait en un bouquet de fibres de verre dont les extrémités s'ornaient d'une série de points lumineux aux couleurs variées: c'est une application du principe de transmission de la lumière par une fibre de verre, qui est à la source de l'établissement des réseaux de télévision câblés.  

La distribution mondiale des télécommunications révèle de très grandes inégalités: on compte 54 lignes téléphoniques pour 100 Américains du Nord, alors que 100 Africains s'en partagent 1. Encore cette indication ne fait-elle pas la distinction entre les grandes villes comme Casablanca, Alexandrie ou Johannesburg et les villages du Congo démocratique ou sahéliens: 80 % des 151'000 villages africains ne disposent d'aucun service téléphonique, or la population africaine est à 70 % rurale. En Europe aussi les déséquilibres sont grands, les deux extrêmes étant l'Albanie (2 lignes pour 100 h.) et la France (50 lignes pour 100 h.).

Une nouvelle appréhension de l'espace et du temps
Entre New York et San Francisco, la réduction des distances et des coûts est éloquente. La durée nécessaire pour que soit établie la communication entre ces deux villes est passée de 14 min en 1920 à près de 2 min en 1930, et à 1 min en 1970. Les trois premières minutes de communication coûtaient 16 dollars en 1920, en 1935 elles coûtaient 5 dollars, et 2,5 dollars en 1970.  

Dans le domaine du transport des informations, l'opposition va grandissant entre géographie des distances et géographie de l'accessibilité temporelle. Cette dernière apparaît donc comme irréductible à la précédente. Le facteur temps devient stratégique dans la recherche de la compétitivité. La maîtrise du temps et de l'espace géographique n'est possible que grâce à la combinaison de divers modes de transport qui dessinent un réseau optimal: nous entrons dans l'ère du «transport multimodal».  

Le temps du transport n'est qu'un moment particulier dans une économie globale d'échanges et de relations. Il peut suivre une transaction électronique initiale (réservation ou commande); sa mise en œuvre sera aussi redevable d'échanges de données informatisées. On doit aujourd'hui parler d'un système complexe transports-communications, où les échanges d'information ne sont plus accessoires mais constituent son centre même.  

La future géographie des relations pourrait bien changer non de degré mais de nature, par suite des mutations techniques dans les domaines du transport des personnes, des biens et des informations. Depuis quelques décennies, des bouleversements considérables se sont produits en matière de gestion de l'espace. Les politiques des principaux acteurs territoriaux ont pris en compte ces changements. Les Etats accordent une grande attention aux transports dans le cadre de l'aménagement du territoire. Les simples particuliers ont aussi modifié leur relation à l'espace et aux distances: mobilité quotidienne, entre les domiciles et les lieux de travail; mobilité de rupture, vers des lieux de vacances; mobilité de proximité, en espace périurbain.  

Ces évolutions, accélérées par l'émergence continue d'innovations techniques, n'ont pas encore produit tous leurs effets sur l'économie et la société.